GEDEELTE VAN KATENDRECHT
ALS VEBLIJFSGEBIED (= 30 KM ZÔNE)
(en dat is dus wat anders dan een woonerf)

Reeds in de negentiger jaren van de vorige eeuw
werden plannen gemaakt voor de herinrichting van
Katendrecht. Daarbij stond leefbaarheid voorop.
Zo meldt de folder in A3-formaat 'Katendrecht -
een nieuwe thuishaven!' (mei 2001) die in opdracht
van de gemeente Rotterdam is uitgebracht:

In juni 2002 bracht de gemeente de A4-folder
'Buitenruimte Katendrecht' uit, met o.a. de tekst:

en daar stond ook dit kaartje in:

Op de site van de deelgemeente Feijenoord staat o.a.
dat het rijksbeleid 'Duurzaam Veilig' de Nederlandse
in drie categoriën verdeelt: stroomwegen, verkeers-
aders en verblijfsgebieden. De woongebieden in de
deelgemeente vallen binnen de categorie 'verblijfs-
gebieden'. En deze worden of zijn allemaal, zo stelt de
site, ingericht als 30 km zône:



Zie voor méér informatie o.a. het op 29 november 2007
en op 1 mei 2008 onherroepelijk verklaarde bestemmings-
plan Katendrecht Kern, waarvan híer een belangrijke
passage is opgenomen.

Een verblijfsgebied heb je overigens niet zómaar. In de
wet (i.c. de Uitvoeringsvoorschriften BABW) staan
de eisen waaraan zo'n gebied moet voldoen. Beknopt
samengevat (en zie voor meer informatie bijvoor-
beeld CROW en Veilig Verkeer Nederland) mag een
30 km zône ingesteld worden als:

• de straat of het gebied voornamelijk een verblijfs-
  functie heeft;
• de 30 km per uur limiet in overeenstemming is
  met het wegbeeld ter plaatse; waar nodig moeten
  snelheidsremmers worden aangebracht;
• de straat of het gebied zodanig is ingericht dat de
  intensiteit van het gemotoriseerde verkeer de
  verblijfsfunctie niet aantast; weliswaar wordt er
  vanuit Duurzaam Veilig geen maximumgrens ge-
  steld, maar in de praktijk wordt vaak 5.000 tot
  6.000 motorvoertuigen per etmaal als bovengrens
  gehanteerd;
• vooral aandacht wordt geschonken aan de veilig-
  heid op oversteekplaatsen voor voetgangers, op
  kruispunten met fietsroutes en op voorrangs-
  kruispunten;
• de overgang vanaf of naar een hogere maximum
  snelheid (50 km/uur) duidelijk herkenbaar is; hier-
  mee wordt een zogenaamde 'poortconstructie' be-
  doeld, die bij voorkeur wordt vormgegeven als een
  uitrit; de bijbehorende verkeersborden zijn verplicht.

Zo'n 30 km gebied mag als tijdelijke oplossing sober
ingericht worden, wat inhoudt dat alleen dáár maatrege-
len worden getroffen waar dat nodig is.

En áls dan zo'n verblijfsgebied met 30 km zône is inge-
steld dan zijn er nog enkele aanvullende voorwaarden:

• er mogen in principe géén voorrangskruisingen
  zijn (want anders zou het gemotoriseerde verkeer
  immers maar kunnen 'doorjakkeren'); (uitzonde-
  ringen zijn specifiek genoemd: bij een rotonde, een
  vrijliggende busbaan, vrijliggend fietspad of fiets-/
  bromfietspad of bij een duidelijk herkenbare hoofd-
  fietsroute); (een in-/uitritconstructie is naar de letter
  van de wet geen voorrangsregeling, maar functio-
  neert in de praktijk natuurlijk wél als zodanig; gelet
  op het karakter en de herkenbaarheid van een 30
  km zône wordt de toepassing van deze 'maas in de
  wet' echter nadrukkelijk ontraden);
• die hiervóór genoemde snelheidsremmers (en dat
  gaat dan meestal om verkeersdrempels) worden
  eigenlijk altíjd nodig geacht; het schijnt dat die
  drempels dan ook nog op relatief korte afstand
  van elkaar moeten liggen, al zijn daar nergens de
  wettelijke voorschriften van te vinden; er wordt
  echter niet naar gestreefd om het absoluut onmoge-
  lijk te maken om de snelheidslimiet te overschrijden
  door een véélheid aan drempels e.d. aan te leggen;
  de deelgemeente hanteert een gemiddelde onder-
  linge afstand van 100 meter.

Bovendien schijnt het een praktijkregel te zijn dat een
30 km gebied ook weer niet té groot mag zijn omdat anders
de irritatie van het gemotoriseerde verkeer dusdanig groeit
dat men zich niet meer in kan houden ... voor wat het waard
is (en er circuleert zelfs het gerucht dat 300 meter zo'n
beetje de grens is).

En passend bij het karakter van een verblijfsgebied:

• is het niet gebruikelijk dat er fietspaden worden
  aangelegd (want het gemotoriseerde verkeer rijdt
  immers dusdanig rustig dat dit geen onevenredig
  gevaar voor de fietsers oplevert);
• dient terughoudend omgegaan te worden met de
  aanleg van zebrapaden (en tussen 1990 en 1999 was
  het zelfs verboden) omdat ook een zebra een vorm
  van voorrang verlenen is en dat past nu eenmaal
  niet bij het karakter van een 30 km zône; wél inge-
  wikkeld om op een drukke weg géén zeebrapaden
  te hebben, want een voetganger is immers de enige
  verkeersdeelnemer die níet autonoom voorrang
  heeft als 'ie van rechts komt;
• mag er in principe overal geparkeerd worden,
  tenzij het nadrukkelijk verboden is (zoals bij een
  gele streep of waar dat duidelijk vermeld is door
  middel van verkeersborden, alsmede natuurlijk
  niet waar gevaar of hinder wordt veroorzaakt, zoals
  bijvoorbeeld op de hoek van de straat of binnen
  een straal van vijf meter vanaf een bocht);
• wordt zo veel mogelijk vermeden dat het openbaar
  vervoer door verblijfsgebieden loopt; kan het niet
  anders, dan moet het openbaar vervoer zich aan-
  passen aan de snelheid, dus aan die 30 km; het
  is overigens wel aan te bevelen om de snelheids-
  remmers dan busvriendelijk te maken (maar die
  zijn het daarmee óók weer voor veel 'gewoon'
  gemotoriseerd verkeer);
• wordt níet op snelheid gecontroleerd (want de
  inrichting van het verblijfsgebied moet dusdanig
  zijn dat het gemotoriseerde verkeer ontmoedigd
  wordt om boven de 30 km grens te komen).

Een voorwaarde om verblijfsgebied te kunnen zijn is,
dat er altijd snelheidsremmers zijn en de belangrijkste
daarvan is dus de verkeersdrempel. Volgens VVN
bestaan geen wettelijke eisen voor verkeersdrempels.
Wat daar het dichtst in de buurt komt zijn de richtlijnen
van het Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infra-
structuur CROW. Bij een passeersnelheid van 30 km
per uur wordt zowel 8 cm hoog als 12 cm hoog geadvi-
seerd, met een op- en afritlengte van respectievelijk
1,75 en 2,40 meter, beide in sinusvorm.
De praktijk leert dat een wegbeheerder die zich aan
de aanbevelingen van het CROW houdt, vrijwel nooit
aansprakelijk gesteld kan worden voor eventueel
veroorzaakte schade.

Begrijpelijk is het openbaar vervoer beslist niet blij met
die verkeersdrempels. En de hulpdiensten al helemáál
niet. In september 1999 schreef de GGD het reeds (in
hun advies bij het voorontwerp bestemmingsplan Katen-
drecht Zuid): "Voor adequate hulp in noodsituaties is het
van belang dat zo min mogelijk gebruik wordt gemaakt
van verkeersbelemmerende maatregelen zoals drempels".
Waamee een verblijfsgebied en de toegankelijkheid voor
hulpdiensten nogal op gespannen voet met elkaar staan.

Aan de andere kant leert de ervaring dat 30 km per uur
wegen aanzienlijk veiliger zijn dan 50 km per uur wegen,
zo schrijft bijvoorbeeld het Fietsberaad. Dat het aantal
ernstig gewonde voetgangers en fietsers op 30 km wegen
aanzienlijk is toegenomen komt omdat er én veel méér
30 km wegen zijn gekomen (ruim 30.000 km in de periode
1989-2009) én omdat níet goed ingerichte 30 km wegen
voor relatief veel fietsslachtoffers zorgen. Heel belang-
rijk blijkt dat de gestelde limiet geloofwaardig is. Een
andere 'leverancier' van ongevallen is de voorrangskrui-
sing. En ongeveer tweederde van de ongevallen met
kinderen tussen de 0 en 11 jaar zijn oversteek-
ongevallen.

Momenteel liggen er (busvriendelijke, dus 'luie') ver-
keersdrempels op de Brede Hilledijk bij de Tolhuisstraat,
op de Tolhuislaan bij de Tolhuisbocht, alsmede op de
Katendrechtsestraat: aan de ene kant bij het Stoomboot-
veer en aan de andere kant bij het Parlevinkerpad.
Bedoeling is dat - nadat het bouwverkeer tot het verleden
behoort - er op de Maahavenkade eveneens verkeers-
drempels komen. Drie, één bij elk blok van het Laan-
kwartier; zie deze tekening:

Wie ongerust is over de bestaande drempels of een
aanvraag wil doen voor losse drempels, kan - zo stelt de
site van onze deelgemeente - hierover een brief sturen,
het liefst met een handtekeningenlijst. De deelgemeente
beoordeelt deze klachten en aanvragen vervolgens in
overleg met de stedelijke diensten. Dat geldt trouwens
ook voor andere verkeersmaatregelen, zoals het instel-
len van éénrichtingverkeer, parkeerverboden, het aan-
wijzen van fietspaden en voetpaden, e.d. Daarnaast neemt
de deelgemeente vanzelfsprekend ook eigen initatieven
om het verkeer te verbeteren, zoals de reconstructie van
wegen en het aanleggen van rotondes en fiets- en voetpa-
den en dergelijke. Zie hiervoor ook hun pagina 'verzoek
verkeersmaatregel' om onderstaand plaatje actueel en
clickable te krijgen:

[weer terug naar boven]

[weer terug naar de pagina verkeersveiligheid]

[weer terug naar de algemene index]